Anche questo video può essere utile nella parte in cui parla dei dati, dal minuto 4:15 in poi
http://youtu.be/FBpepks25oE
Resistenza NO TAV aggiornamenti..
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luca90
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Ahahah immagino ci sara tanto da leggere .. Pero giusto per farmi una mia idea perché non ho mai approfondito questo argomento, ad esempio io seguo anche un partito che e di destra molto di destra e loro sono completamente contro la costruzione di questo progetto pero anche li non mi sono mai addentrato nelle motivazioni ..stefano86 ha scritto:Luca è una storia lunghissima. Dopo pranzo provo a farti una sintesi, per il momento ti consiglio di iniziare a leggere sommariamente il documento "150 ragioni per dire no" che trovi qui: http://www.pro-natura.it/torino/pdf/150 ... ag2012.pdfluca90 ha scritto:Io di questa tav non mi sono mai informato piu di tanto . Ste o qualcuno che sa bene di quest'argomento mi potrebbe spiegare un po' in sintesi la storia? E il perché non la si vuole fare e perché la si vuole fare? ...
E' aggiornato a maggio 2012 quindi mancherà sicuro qualcosa, dopo pranzo vedo cosa posso farti ancora vedere cmq veramente in rete trovi tutto quello che serve, certo c'è da perderci un pò di tempo x vedere tutto ma ne vale la pena
Grazie ste
Allora Luca, se giustamente non hai tempo di vedere tutto il documento guarda il video dal minuto 4:15 IN POI (saranno 7 minuti in tutto).luca90 ha scritto:Ahahah immagino ci sara tanto da leggere .. Pero giusto per farmi una mia idea perché non ho mai approfondito questo argomento, ad esempio io seguo anche un partito che e di destra molto di destra e loro sono completamente contro la costruzione di questo progetto pero anche li non mi sono mai addentrato nelle motivazioni ..stefano86 ha scritto:Luca è una storia lunghissima. Dopo pranzo provo a farti una sintesi, per il momento ti consiglio di iniziare a leggere sommariamente il documento "150 ragioni per dire no" che trovi qui: http://www.pro-natura.it/torino/pdf/150 ... ag2012.pdfluca90 ha scritto:Io di questa tav non mi sono mai informato piu di tanto . Ste o qualcuno che sa bene di quest'argomento mi potrebbe spiegare un po' in sintesi la storia? E il perché non la si vuole fare e perché la si vuole fare? ...
E' aggiornato a maggio 2012 quindi mancherà sicuro qualcosa, dopo pranzo vedo cosa posso farti ancora vedere cmq veramente in rete trovi tutto quello che serve, certo c'è da perderci un pò di tempo x vedere tutto ma ne vale la pena
Grazie ste
Poi, a pagina 6 di questa discussione io e Giuliano avevamo elencato in maniera riassuntiva tutto e ci sono anche i link a un intervento di un professore del politecnico in questione.
Aggiungo questo articolo dell'Ing. Massimo Zucchetti, docente di Fisica nucleare del politecnico di Torino.
http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/08 ... te/317822/
Riassumendo all'osso (ma proprio al massimo):
- Inutilità dell'opera. Un recentissimo studio dell'ISTAT (istituzione imparziale) dimostra come l'attuale linea sia utilizzata al 30% delle sue capacità e non c'è alcuna ragione di pensare che nei prossimi 30-50 anni i traffici possano crescere a tal punto da saturarla e rendere necessaria una nuova linea. Soprattutto alla luce del fatto che negli ultimi 10 anni la domanda di trasporto merci (sia sulla strada che sulla ferrovia) è calata in maniera costante
- Nel 2012 sono terminati i lavori di abbassamento del piano del ferro sotto la attuale galleria ferroviaria del Frejus. Tali lavori fanno si che attualmente qualsiasi sagoma di container esistente sul mercato possa passare sotto il tunnel esistente. Dunque si può tranquillamente GIà ORA far transitare le merci sui binari della ferrovia esistente che risulta essere fra le più moderne d'Italia (nonostante abbia 150 anni)
- Il tunnel di 57 km dell'eventuale ferrovia TAV passerebbe sotto un massiccio montuoso contenente elevati quantitativi di amianto, uranio e gas radon. La presenza di Uranio lo dimostra il fatto che nel 1970 l'Agip voleva aprire in Val di Susa una miniera di Uranio. Progetto poi non andato in porto. La presenza dell'amianto è dimostrata dal fatto che i lavori per fare la pista di bob per le olimpiadi del 2006 si sono fermati per ben 2 volte causa il ritrovamento di grandi quantità di amianto nei terreni e per ben 2 volte si è dovuto cercare un sito alternativo.
Lo smaltimento in sicurezza di detto materiale richiederebbe tempi lunghissimi e costi tali da rendere l'opera assolutamente non fattibile neppure se lo stato italiano fosse pieno di soldi.
- la temperatura sotto quella montagna è molto elevata (50-60°C), raffreddare l'ambiente per mantenerlo a 25-30°C e permettere agli operai di lavorare costerebbe circa 100 milioni di euro l'anno.
- Il massiccio sotto il quale dovrebbe passare la ferrovia è composto da roccia molto friabile e in continuo spostamento, come dimostrano le attuali galleria dell'autostrada che richiedono manutenzione ogni 6 mesi, il che richiederebbe quotidiani interventi di manutenzione per mantenere allineati i binari.
- Il costo non è competitivo, 130 milioni di euro al km, 1300 euro al cm, 10 miliardi stimati solo per il tunnel di base. Più tutto il resto. E tutto per poi non avere nulla da trasportare: Merci abbiamo appena detto che non ce ne sono e i passeggeri non ci sono mai stati ( i 3 treni torino-lione sono stati soppressi per mancanza di passeggeri e sostituiti da autobus o treni regionali che fanno navetta dalla stazione di Chambery). Poi cmq anche ci fossero già oggi è possibile viaggiare fra Torino e Lione col TGV in poco più di 5 ore si arriva a Parigi e basterebbe aggiungere la stazione di Lione.
- Inutilità dell'opera. Un recentissimo studio dell'ISTAT (istituzione imparziale) dimostra come l'attuale linea sia utilizzata al 30% delle sue capacità e non c'è alcuna ragione di pensare che nei prossimi 30-50 anni i traffici possano crescere a tal punto da saturarla e rendere necessaria una nuova linea. Soprattutto alla luce del fatto che negli ultimi 10 anni la domanda di trasporto merci (sia sulla strada che sulla ferrovia) è calata in maniera costante
- Nel 2012 sono terminati i lavori di abbassamento del piano del ferro sotto la attuale galleria ferroviaria del Frejus. Tali lavori fanno si che attualmente qualsiasi sagoma di container esistente sul mercato possa passare sotto il tunnel esistente. Dunque si può tranquillamente GIà ORA far transitare le merci sui binari della ferrovia esistente che risulta essere fra le più moderne d'Italia (nonostante abbia 150 anni)
- Il tunnel di 57 km dell'eventuale ferrovia TAV passerebbe sotto un massiccio montuoso contenente elevati quantitativi di amianto, uranio e gas radon. La presenza di Uranio lo dimostra il fatto che nel 1970 l'Agip voleva aprire in Val di Susa una miniera di Uranio. Progetto poi non andato in porto. La presenza dell'amianto è dimostrata dal fatto che i lavori per fare la pista di bob per le olimpiadi del 2006 si sono fermati per ben 2 volte causa il ritrovamento di grandi quantità di amianto nei terreni e per ben 2 volte si è dovuto cercare un sito alternativo.
Lo smaltimento in sicurezza di detto materiale richiederebbe tempi lunghissimi e costi tali da rendere l'opera assolutamente non fattibile neppure se lo stato italiano fosse pieno di soldi.
- la temperatura sotto quella montagna è molto elevata (50-60°C), raffreddare l'ambiente per mantenerlo a 25-30°C e permettere agli operai di lavorare costerebbe circa 100 milioni di euro l'anno.
- Il massiccio sotto il quale dovrebbe passare la ferrovia è composto da roccia molto friabile e in continuo spostamento, come dimostrano le attuali galleria dell'autostrada che richiedono manutenzione ogni 6 mesi, il che richiederebbe quotidiani interventi di manutenzione per mantenere allineati i binari.
- Il costo non è competitivo, 130 milioni di euro al km, 1300 euro al cm, 10 miliardi stimati solo per il tunnel di base. Più tutto il resto. E tutto per poi non avere nulla da trasportare: Merci abbiamo appena detto che non ce ne sono e i passeggeri non ci sono mai stati ( i 3 treni torino-lione sono stati soppressi per mancanza di passeggeri e sostituiti da autobus o treni regionali che fanno navetta dalla stazione di Chambery). Poi cmq anche ci fossero già oggi è possibile viaggiare fra Torino e Lione col TGV in poco più di 5 ore si arriva a Parigi e basterebbe aggiungere la stazione di Lione.
Ps: preciso inoltre che, AL MOMENTO, non è stato fatto nulla! Il cunicolo esplorativo che stanno attualmente scavando a Chiomonte (18 metri scavati in due anni su 7 km previsti in totale) non c'entra nulla con il traforo ferroviario, per il quale non esiste un progetto definitivo approvato e neppure un progetto esecutivo, per avere il quale servirà il voto favorevole nel cosiddetto "iter approvativo" che dovrà essere espletato sia dal parlamento francese che da quello italiano. Come dichiarato dallo stesso Virano in un intervista al tg3 Piemonte. Quindi del tunnel di 57 km al momento non solo non si è posata neppure la "prima pietra" ma non esiste proprio neppure il progetto definitivo approvato.
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Uomo di Langa
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Ragazzi,non penso ci voglia molto a capire che in una valle dove ci sono un'autostrada,due strade statali ed una ferrovia sottoutilizzata un'opera del genere non serva,alla luce anche di due accadimenti recenti:
-la decisione-presa dai francesi- di fermare l'opera prima di Lione
-l'abbandono del progetto "Lisbona-Kiev"(nel quale il tratto TAV si sarebbe inserito),a causa di una notevole riduzione del traffico merci in Europa.
-la decisione-presa dai francesi- di fermare l'opera prima di Lione
-l'abbandono del progetto "Lisbona-Kiev"(nel quale il tratto TAV si sarebbe inserito),a causa di una notevole riduzione del traffico merci in Europa.
Si si come scrissi già più sopra al momento l'opera riguarderebbe ESCLUSIVAMENTE il tratto Susa-Saint Jean de Maurienne (57 km) per il resto verrebbe usata la linea esistente che, come detto, collega già ora in maniera più che efficiente Torino con Lione con una ferrovia interamente a doppio binario ed elettrificata.Uomo di Langa ha scritto:Ragazzi,non penso ci voglia molto a capire che in una valle dove ci sono un'autostrada,due strade statali ed una ferrovia sottoutilizzata un'opera del genere non serva,alla luce anche di due accadimenti recenti:
-la decisione-presa dai francesi- di fermare l'opera prima di Lione
-l'abbandono del progetto "Lisbona-Kiev"(nel quale il tratto TAV si sarebbe inserito),a causa di una notevole riduzione del traffico merci in Europa.
Quindi veramente del tutto inutile e dannosa per l'ambiente oltrechè per le disastrate casse dello stato italiano (ricordo 2030 MILIARDI di euro di debito pubblico)
Viaggio lungo il Binario morto del corridoio 5, viaggio fatto da 2 giornalisti lungo le tappe che dovrebbe fare il corridoio 5. Per dimostrarne la totale inesistenza.
http://youtu.be/396_3NrS7zw
http://youtu.be/396_3NrS7zw
Ecco la storia del movimento notav
http://www.spintadalbass.org/storia.htm#crono
Riporto le fasi salienti e più recenti (2005)
31/10/05. LA BATTAGLIA DEL SEGHINO. Alla fine eccoli! Si presentano in 1000 in assetto anti-sommossa per conquistare i terreni alla pendici del Rocciamelone. Tentano di iniziare per la quinta volta i sondaggi. Ad attenderli i Valsusini schierati sul ponte delle frazione Seghino che fanno resistenza passiva: mani alte e nessun oggetto contundente. Le forze dell'ordine spingono con gli scudi e ogni tanto partono manganellate. Ma noi siamo più determinati e alla fine, dopo varie schermaglie, si rassegnano, subito pronto il motto: dal ponte del seghino non passa il celerino. Tentano allora di salire a piedi per i sentieri e arrivare direttamente al sito ma anche li una muraglia umana li ferma: siamo di più e più determinati: le loro spinte non spostano di un millimetro. Alla fine si discende dalla montagna cantando Bella ciao dopo che le forze dell'ordine assicuravano ai sindaci che non ci sarebbero stati altri tentativi e che si sarebbero ritirati.
Da falsi, bugiardi e sleali come solo loro possono essere dopo le 22.00 salgono sul sito ormai vuoto e gli attaccano del nastro per poi spedire ai giornali che i terreni erano stati raggiunti. La comunità Montana ha subito fatto ricorso in quanto sui terreni si poteva arrivare entro le 19.00 e in presenza del proprietario (non si sono realizzati nè un parametro nè l'altro). Dei terreni cintati uno è franoso e inagibile, poi ne è stato cintato uno sbagliato e quindi dei 3 siti solo uno è stato raggiunto.
http://www.spintadalbass.org/storia.htm#crono
Riporto le fasi salienti e più recenti (2005)
31/10/05. LA BATTAGLIA DEL SEGHINO. Alla fine eccoli! Si presentano in 1000 in assetto anti-sommossa per conquistare i terreni alla pendici del Rocciamelone. Tentano di iniziare per la quinta volta i sondaggi. Ad attenderli i Valsusini schierati sul ponte delle frazione Seghino che fanno resistenza passiva: mani alte e nessun oggetto contundente. Le forze dell'ordine spingono con gli scudi e ogni tanto partono manganellate. Ma noi siamo più determinati e alla fine, dopo varie schermaglie, si rassegnano, subito pronto il motto: dal ponte del seghino non passa il celerino. Tentano allora di salire a piedi per i sentieri e arrivare direttamente al sito ma anche li una muraglia umana li ferma: siamo di più e più determinati: le loro spinte non spostano di un millimetro. Alla fine si discende dalla montagna cantando Bella ciao dopo che le forze dell'ordine assicuravano ai sindaci che non ci sarebbero stati altri tentativi e che si sarebbero ritirati.
Da falsi, bugiardi e sleali come solo loro possono essere dopo le 22.00 salgono sul sito ormai vuoto e gli attaccano del nastro per poi spedire ai giornali che i terreni erano stati raggiunti. La comunità Montana ha subito fatto ricorso in quanto sui terreni si poteva arrivare entro le 19.00 e in presenza del proprietario (non si sono realizzati nè un parametro nè l'altro). Dei terreni cintati uno è franoso e inagibile, poi ne è stato cintato uno sbagliato e quindi dei 3 siti solo uno è stato raggiunto.
Ultima modifica di Graywolf il lun mar 25, 2013 4:33 pm, modificato 1 volta in totale.
04/11/05. Ecco puntuale come sempre (in Italia) arrivare la bomba-pacco
05/11/05. In risposta alle provocazione e per chiedere l'immediata smilitarizzazione di Mompantero, occupata dal 31 ottobre dalle forze
dell'ordine e vietata ai non residenti, si svolge a Susa una immensa fiaccolata di 15 mila persone
16/11/05. SCIOPERO GENERALE! 80 MILA!! Un'altra importante pagina di storia Valligiana. Allo sciopero generale della Valle di Susa l'adesione totale: non un negozio aperto, fabbriche vuote, chiuse scuole, banche, uffici postali, giornalai, benzinai, bar, insomma un intera comunità si è fermata ed scesa in strada a manifestare pacificamente. Il lungo corteo partito da Bussoleno per finire a Susa. Dopo i comizi concerto per tutto il pomeriggio. Arrivata la solidarietà da tutta Italia con comunicati o con la presenza di delegazioni. Ancora una volta la Valle di Susa chiede di essere ascoltata e mostra come dire NO TAV non sia questione di localismo!
05/11/05. In risposta alle provocazione e per chiedere l'immediata smilitarizzazione di Mompantero, occupata dal 31 ottobre dalle forze
dell'ordine e vietata ai non residenti, si svolge a Susa una immensa fiaccolata di 15 mila persone
16/11/05. SCIOPERO GENERALE! 80 MILA!! Un'altra importante pagina di storia Valligiana. Allo sciopero generale della Valle di Susa l'adesione totale: non un negozio aperto, fabbriche vuote, chiuse scuole, banche, uffici postali, giornalai, benzinai, bar, insomma un intera comunità si è fermata ed scesa in strada a manifestare pacificamente. Il lungo corteo partito da Bussoleno per finire a Susa. Dopo i comizi concerto per tutto il pomeriggio. Arrivata la solidarietà da tutta Italia con comunicati o con la presenza di delegazioni. Ancora una volta la Valle di Susa chiede di essere ascoltata e mostra come dire NO TAV non sia questione di localismo!
06/12/05. Ore 3.20 di notte. Val cenischia o Cile di Pinochet? Centinaia arrivano nel cuore della notte: davanti, una ruspa che travolge tutto ciò che trova, dietro, gli uomini in divisa con l’ordine di picchiare: a farne le spese signore, anziani, giovani
06/12/05 Rabbiosa la risposta della Valle: Ore 7 della mattina Come la notizia di quanto avvenuto a Venaus giunge in Valle nelle prime ore del mattino la Valle di Susa si ferma. In 800 sono in piazza a Bussoleno, intanto dalle fabbriche si proclamano gli scioperi, gli studenti escono dalle scuole. A metà mattinata l’autostrada del Frejus, le due statali e la linea ferroviaria sono bloccate da migliaia di persone che costruiscono barricate con qualunque oggetto. Bussoleno è l’epicentro della protesta: barricate tenute da “madame” inferocite e da anziani che pensavano di non dover vedere più certe scene da fascismo. Blocchi e barricate anche ad Almese e Avigliana, gruppi autorganizzati fermano la viabilità dell'intera valle statali, autostrade, ferrovie...più nessuno si muova! I militari non possono fare il cambio turno e sono costretti a passare dal Sestriere. Telegiornali e giornali hanno tutti in prima pagina la Valle di Susa.
06/12/05 Rabbiosa la risposta della Valle: Ore 7 della mattina Come la notizia di quanto avvenuto a Venaus giunge in Valle nelle prime ore del mattino la Valle di Susa si ferma. In 800 sono in piazza a Bussoleno, intanto dalle fabbriche si proclamano gli scioperi, gli studenti escono dalle scuole. A metà mattinata l’autostrada del Frejus, le due statali e la linea ferroviaria sono bloccate da migliaia di persone che costruiscono barricate con qualunque oggetto. Bussoleno è l’epicentro della protesta: barricate tenute da “madame” inferocite e da anziani che pensavano di non dover vedere più certe scene da fascismo. Blocchi e barricate anche ad Almese e Avigliana, gruppi autorganizzati fermano la viabilità dell'intera valle statali, autostrade, ferrovie...più nessuno si muova! I militari non possono fare il cambio turno e sono costretti a passare dal Sestriere. Telegiornali e giornali hanno tutti in prima pagina la Valle di Susa.
08/12/05. VENAUS E’ LIBERATA!!! Oltre 50 MILA persone, si parte da Susa, nonostante i soliti occupanti ci impediscono con qualche manganellata e un folto cordone l’accesso per Venaus (bivio i Passeggeri) la gente passa per mulattiere e sentieri.
La folla è come un torrente che straripa e si divide in tanti rigagnoli, si raggiunge Venaus da mille parti, per ricongiungersi tutti intorno al cantiere spiazzando i blocchi organizzati dalle forze di occupazione.
Intorno alle 12.30 il cantiere è circondato da decine di migliaia di cittadini vogliosi di riprendersi quello che gli era stato sottratto con la forza. In un attimo: le reti vanno giù, i militari indietreggiano velocemente e i terreni sono riconquistati da una fiumana di gente. E’ la dovuta risposta al blitz del 6 dicembre. Il governo nella stessa giornata convoca i sindaci a Roma, fa togliere i blocchi polizieschi e ritira la maggior parte delle truppe (rimangono ancora alla borgata Seghino di Mompantero e all’interno del cantiere Aem). In Val cenischia si circola di nuovo liberamente.
La folla è come un torrente che straripa e si divide in tanti rigagnoli, si raggiunge Venaus da mille parti, per ricongiungersi tutti intorno al cantiere spiazzando i blocchi organizzati dalle forze di occupazione.
Intorno alle 12.30 il cantiere è circondato da decine di migliaia di cittadini vogliosi di riprendersi quello che gli era stato sottratto con la forza. In un attimo: le reti vanno giù, i militari indietreggiano velocemente e i terreni sono riconquistati da una fiumana di gente. E’ la dovuta risposta al blitz del 6 dicembre. Il governo nella stessa giornata convoca i sindaci a Roma, fa togliere i blocchi polizieschi e ritira la maggior parte delle truppe (rimangono ancora alla borgata Seghino di Mompantero e all’interno del cantiere Aem). In Val cenischia si circola di nuovo liberamente.
Allora io dico due parole sulle fasi tecniche precedenti.
Da dove nasce l'idea?
Tutto nasce già negli anni '70 quando l'idea della crescita infinita e la battaglia dei politicanti a livello mondiale al "chi c'è l'ha più lungo" faceva fiorire progetti sempre più mirabolanti. In val di susa già nel 1975 ci sono testimonianze di riunioni pubbliche in cui si parlava della questione.
Anni '80: si costituisce il comitato promotore alta velocità
1991: Uno studio realizzato dal comitato promotore alta velocità rileva che nel 1990 i passeggeri tra Torino e Lione sono stati 1,5 milioni e prevede che nei successivi 10-20 anni gli stessi aumenteranno fino ad 8-10 milioni in virtù del turismo, dell'integrazione dei manager e altro. Dice dunque che ci vuole la nuova linea.
Anni '90 la Francia realizza alcune discenderie esplorative (come quella che dovrebbe nascere a Chiomonte) che successivamente verranno proseguite nei primi anni 2000, con l'obiettivo di studiare il terreno e verificare la fattibilità tecnica dell'opera.
Le 3 discenderie, sebbene ultimate, si rivelarono un fallimento, gli scavi procedevano ad una velocità molto inferiore alle attese a causa delle enormi difficoltà tecniche riscontrate durante gli scavi. Addirittura si parla di scavi che procedevano ad appena 1,4 metri al giorno (contando che erano da scavare diversi km non era una gran media). Alla luce della situazione di forti difficoltà tecniche riscontrate in Francia unite al fatto che i dati di traffico previsti nel 1991 dal comitato promotore si stavano rivelando già del tutto errati, l'idea viene momentaneamente accantonata, specie dalla Francia, che per un pò ferma tutto in attesa che anche l'Italia realizzi le proprie discenderie, cosa che tuttavia non avverrà, sia per le efficaci proteste dei NOTAV sia per la sostanziale incapacità (come sempre) del governo italiano di mettere in piedi un progetto credibile e condiviso.
Il primo tentativo di realizzare una discenderia iniziò a fine 2005 a Venaus, ma fallì in seguito alle efficaci proteste.
2006-2011: la grande buffonata dell'Osservatorio per la Torino-Lione col fine inizialmente dichiarato di proporsi come "mediatore" fra favorevoli e contrari e studiare l'effettiva fattibilità tecnica e l'impatto ambientale dell'opera. Progetto naufragato totalmente, infatti non ci fu alcun confronto e tutto fu nuovamente deciso a tavolino dai soliti noti e "calato dall'alto" sulla valle.
In virtù dell'ingiustificabilità del progetto faraonico pensato in precedenza si passa al progetto c.d "Low Cost" che prevede lo scavo del solo tunnel di base di 57 km sotto la montagna per collegare solo Susa e Saint Jean de Maurienne, mentre da Susa a Torino e da Saint jean de Maurienne a Lione i treni continuerebbero a viaggiare sulla linea tradizionale. Idea assurda, infatti non si capisce che senso abbia una cosa del genere, a sto punto tanto vale utilizzare la linea già esistente anche nel tratto Susa-Saint Jean de Maurienne.
2009: uno studio della comunità Montana bassa valle di susa rileva che i passeggeri che viaggiano fra Torino e Lione si sono dimezzati, scendendo ad appena 750.000/anno. Il progetto rischia dunque di arenarsi e allora si fa marcia indietro e si decide che l'opera serve per le merci.
2009: uno studio dell'ufficio federale dei trasporti svizzero rileva che le merci trasportate tra Italia e Francia erano 8,6 milioni di tonnellate nel 2000 e sono scese a 2,5 milioni di tonnellate/anno nel 2009. Considerando che la ferrovia esistente è in grado di trasportare 20 milioni di tonnellate/anno il progetto è totalmente inutile.
2011: Nonostante tutto apre il finto cantiere della maddalena di Chiomonte (variante di quello fallito a Venaus nel 2005) con gravi scontri tra polizia e notav e polizia che fa uso di armi chimiche e manganelli contro i manifestanti, normalmente pacifici e spesso composti da donne ed anziani.
2013: a quasi 2 anni di distanza a Chiomonte la banda del buco di Virano è riuscita a scavare 20 metri scarsi del cunicolo esplorativo di 7 km spendendo, per ora, ben 175 milioni di euro di soldi pubblici (di cui 150.000€ per l'acqua dei gabinetti chimici, avete letto bene!).
A Febbraio 2013 è stato presentato un progetto per l'opera definitiva che tuttavia manca di tutto quello che riguarda le parti "tecniche" (ad esempio il se e quando si potrà usare la talpa, come gestire lo smarino pieno di amianto e uranio che si prevede di trovare, come gestire il problema delle polveri sottili, come conciliare le attività ventennali dell'enorme cantiere con la vita quotidiana di chi in val di susa ci deve vivere ecc), tale progetto DOVREBBE iniziare il suo iter approvativo all'interno del Parlamento italiano e francese nei prossimi mesi/anni se e quando saranno arrivati i risultati delle prospezioni biologiche dal cunicolo di Chiomonte (se mai verrà realmente realizzato) anche se l'impressione generale è che il parlamento francese ma soprattutto quello italiano abbiano ben altre questioni, molto più urgenti, di cui occuparsi.
Anche a chi fosse digiuno riguardo quest'opera salta subito all'occhio l'incredibile assurdità di un'opera PENSATA negli anni '70 - '80 e realizzata nel 2020, sarebbe una cosa antistorica. Il mondo è completamente cambiato, nessuno oggi nel mondo investe sull'alta velocità ferroviaria PER LE MERCI, infatti trasportare merci ad alta velocità ha costi talmente elevati che nessuno sceglierebbe mai di spedire la propria merce con un sistema del genere in quanto diventerebbe del tutto incompetitiva.
Esempio banalissimo: siete proprietari di un negozio di rivendita vino, ordinate 2.000 bottiglie di Champagne francese del costo di 5€ a bottiglia, totale 10.000€ + spese di spedizione.
Per la spedizione potete scegliere:
-Spedizione ordinaria assicurata (arriva dopo tre giorni): 0,50€/bottiglia (totale 1000€).
-Spedizione via TAV assicurata (arriva 1 giorno dopo): 1,5€/bottiglia (totale 3000€).
Quale scegliete?
Da dove nasce l'idea?
Tutto nasce già negli anni '70 quando l'idea della crescita infinita e la battaglia dei politicanti a livello mondiale al "chi c'è l'ha più lungo" faceva fiorire progetti sempre più mirabolanti. In val di susa già nel 1975 ci sono testimonianze di riunioni pubbliche in cui si parlava della questione.
Anni '80: si costituisce il comitato promotore alta velocità
1991: Uno studio realizzato dal comitato promotore alta velocità rileva che nel 1990 i passeggeri tra Torino e Lione sono stati 1,5 milioni e prevede che nei successivi 10-20 anni gli stessi aumenteranno fino ad 8-10 milioni in virtù del turismo, dell'integrazione dei manager e altro. Dice dunque che ci vuole la nuova linea.
Anni '90 la Francia realizza alcune discenderie esplorative (come quella che dovrebbe nascere a Chiomonte) che successivamente verranno proseguite nei primi anni 2000, con l'obiettivo di studiare il terreno e verificare la fattibilità tecnica dell'opera.
Le 3 discenderie, sebbene ultimate, si rivelarono un fallimento, gli scavi procedevano ad una velocità molto inferiore alle attese a causa delle enormi difficoltà tecniche riscontrate durante gli scavi. Addirittura si parla di scavi che procedevano ad appena 1,4 metri al giorno (contando che erano da scavare diversi km non era una gran media). Alla luce della situazione di forti difficoltà tecniche riscontrate in Francia unite al fatto che i dati di traffico previsti nel 1991 dal comitato promotore si stavano rivelando già del tutto errati, l'idea viene momentaneamente accantonata, specie dalla Francia, che per un pò ferma tutto in attesa che anche l'Italia realizzi le proprie discenderie, cosa che tuttavia non avverrà, sia per le efficaci proteste dei NOTAV sia per la sostanziale incapacità (come sempre) del governo italiano di mettere in piedi un progetto credibile e condiviso.
Il primo tentativo di realizzare una discenderia iniziò a fine 2005 a Venaus, ma fallì in seguito alle efficaci proteste.
2006-2011: la grande buffonata dell'Osservatorio per la Torino-Lione col fine inizialmente dichiarato di proporsi come "mediatore" fra favorevoli e contrari e studiare l'effettiva fattibilità tecnica e l'impatto ambientale dell'opera. Progetto naufragato totalmente, infatti non ci fu alcun confronto e tutto fu nuovamente deciso a tavolino dai soliti noti e "calato dall'alto" sulla valle.
In virtù dell'ingiustificabilità del progetto faraonico pensato in precedenza si passa al progetto c.d "Low Cost" che prevede lo scavo del solo tunnel di base di 57 km sotto la montagna per collegare solo Susa e Saint Jean de Maurienne, mentre da Susa a Torino e da Saint jean de Maurienne a Lione i treni continuerebbero a viaggiare sulla linea tradizionale. Idea assurda, infatti non si capisce che senso abbia una cosa del genere, a sto punto tanto vale utilizzare la linea già esistente anche nel tratto Susa-Saint Jean de Maurienne.
2009: uno studio della comunità Montana bassa valle di susa rileva che i passeggeri che viaggiano fra Torino e Lione si sono dimezzati, scendendo ad appena 750.000/anno. Il progetto rischia dunque di arenarsi e allora si fa marcia indietro e si decide che l'opera serve per le merci.
2009: uno studio dell'ufficio federale dei trasporti svizzero rileva che le merci trasportate tra Italia e Francia erano 8,6 milioni di tonnellate nel 2000 e sono scese a 2,5 milioni di tonnellate/anno nel 2009. Considerando che la ferrovia esistente è in grado di trasportare 20 milioni di tonnellate/anno il progetto è totalmente inutile.
2011: Nonostante tutto apre il finto cantiere della maddalena di Chiomonte (variante di quello fallito a Venaus nel 2005) con gravi scontri tra polizia e notav e polizia che fa uso di armi chimiche e manganelli contro i manifestanti, normalmente pacifici e spesso composti da donne ed anziani.
2013: a quasi 2 anni di distanza a Chiomonte la banda del buco di Virano è riuscita a scavare 20 metri scarsi del cunicolo esplorativo di 7 km spendendo, per ora, ben 175 milioni di euro di soldi pubblici (di cui 150.000€ per l'acqua dei gabinetti chimici, avete letto bene!).
A Febbraio 2013 è stato presentato un progetto per l'opera definitiva che tuttavia manca di tutto quello che riguarda le parti "tecniche" (ad esempio il se e quando si potrà usare la talpa, come gestire lo smarino pieno di amianto e uranio che si prevede di trovare, come gestire il problema delle polveri sottili, come conciliare le attività ventennali dell'enorme cantiere con la vita quotidiana di chi in val di susa ci deve vivere ecc), tale progetto DOVREBBE iniziare il suo iter approvativo all'interno del Parlamento italiano e francese nei prossimi mesi/anni se e quando saranno arrivati i risultati delle prospezioni biologiche dal cunicolo di Chiomonte (se mai verrà realmente realizzato) anche se l'impressione generale è che il parlamento francese ma soprattutto quello italiano abbiano ben altre questioni, molto più urgenti, di cui occuparsi.
Anche a chi fosse digiuno riguardo quest'opera salta subito all'occhio l'incredibile assurdità di un'opera PENSATA negli anni '70 - '80 e realizzata nel 2020, sarebbe una cosa antistorica. Il mondo è completamente cambiato, nessuno oggi nel mondo investe sull'alta velocità ferroviaria PER LE MERCI, infatti trasportare merci ad alta velocità ha costi talmente elevati che nessuno sceglierebbe mai di spedire la propria merce con un sistema del genere in quanto diventerebbe del tutto incompetitiva.
Esempio banalissimo: siete proprietari di un negozio di rivendita vino, ordinate 2.000 bottiglie di Champagne francese del costo di 5€ a bottiglia, totale 10.000€ + spese di spedizione.
Per la spedizione potete scegliere:
-Spedizione ordinaria assicurata (arriva dopo tre giorni): 0,50€/bottiglia (totale 1000€).
-Spedizione via TAV assicurata (arriva 1 giorno dopo): 1,5€/bottiglia (totale 3000€).
Quale scegliete?
Ultima modifica di stefano86 il mar mar 26, 2013 12:08 am, modificato 3 volte in totale.