L’inquinamento cittadino è diminuito, eppure si continua ad ingannare l’opinione pubblica…

“Siano validi o no i pronostici sull’effetto serra, i centri urbani risultano sempre più inquinati dagli scarichi di automezzi, centrali elettriche, industrie chimiche o siderurgiche” (Corriere della Sera, 11 Luglio 2001); Alberto Ronchey.

“Il danno biologico da inquinamento è alle stelle. In Italia, 15 mila morti all’anno” (Corriere della Sera, 16 gennaio 2002).

E’ facile spaventare la popolazione con queste frasi a sensazione, facile inculcare l’idea che la parola città vada a braccetto con inquinamento.

Grazie agli sforzi compiuti in tutti i settori, dall’industria agli impianti di riscaldamento, al traffico, la qualità dell’aria nelle nostre città è oggi migliorata rispetto al passato.

In base ai dati forniti da Arpa Lombardia (2001 e 2005), a Milano, ad esempio, negli ultimi quindici anni:
-il biossido di zolfo è passato da 38 a 5 µg/m3 (-87%);
– il biossido di azoto è diminuito da 115 a 60 µg/ m3 (-48%);
-l’ossido di carbonio è stato abbattuto da 3,9 a 1,3 µg/m3 (-67%)
-le polveri totali sospese sono state ridotte da 140 a 59 µg/m3 (-58%

L’unico dato in controtendenza è quello relativo all’ozono cresciuto da 13 a 42 µg/m3. A tal riguardo occorre sottolineare come, a differenza delle altre sostanze inquinanti, l’ozono non viene emesso dai motori degli autoveicoli. La sua comparsa risulta da reazioni chimiche complesse che si producono talvolta tra il biossido di azoto e i composti organici volatili in presenza di radiazioni ultraviolette del sole.

Va aggiunto che in media le concentrazioni di ozono sono più basse nelle città che in campagna, in quanto curiosamente un’altra sostanza emessa dagli autoveicoli – il monossido di azoto – distrugge l’ozono quando si trova in sua presenza.

Ancor più significativa è l’evoluzione nel lungo periodo dell’inquinamento atmosferico e in particolare delle polveri sottili: a Milano oggi la concentrazione media di PM è intorno ai 50 µg/m3; trent’anni fa le polveri totali (di cui il PM10 rappresenta l’80-85%) erano pari a ben 175 µg/m3.

A Parigi la concentrazione di “black smoke”2 è diminuita dai 180 µg/m3 del 1956 ai 35 µg/m3 nel 1998 con una riduzione pari all’80%.

L’attuale concentrazione media di polveri sottili nelle città dell’Europa occidentale risulta inoltre del tutto modesta se paragonata a quella che si registra all’interno delle abitazioni dei Paesi poveri a causa della combustione correlata al riscaldamento e alla preparazione dei cibi. In tale ambito (e verosimilmente una analoga situazione si registrava nel nostro Paese, cinquanta o cento anni fa) la concentrazione media di polveri fini si attesta intorno ai 1.000 µg/m3; valore quasi 20 volte superiore al livello che si registra oggi nella città di Milano.

Si dice anche che risiedere in città accorci la vita delle persone. Ebbene nel 2000 in Italia la speranza di vita alla nascita per un uomo era di 76,5 anni mentre per una donna di 82,5 anni. A Milano la speranza di vita era pari a 76,9 anni per gli uomini e a 83 anni per le donne. Dunque, la speranza di vita a Milano è superiore di cinque mesi.

Se poniamo a confronto l’Italia settentrionale con la Norvegia, paese dove si registrano livelli di inquinamento assai inferiori, scopriamo che la vita media per gli uomini è identica mentre le donne del nord Italia sono più longeve di un anno.

La quota parte della concentrazione di polveri sottili attribuibili al trasporto su strada si attesta intorno al 65 per cento del contributo antropico, pari in valore assoluto per una città del nord Italia a circa 30 µg/m3 di cui approssimativamente la metà (15 µg/m3) attribuibili al trasporto di persone e l’altra metà al trasporto merci.

Grazie al progressivo rinnovo del parco veicolare tale valore è destinato a diminuire nell’arco dei prossimi dieci-quindici anni di una percentuale assai prudenzialmente stimabile intorno al 30 per cento, riducendosi così a 10 µg/m3.

Grazie al progressivo rinnovo del parco veicolare tale valore è destinato a diminuire nell’arco dei prossimi dieci-quindici anni di una percentuale assai prudenzialmente stimabile intorno al 30 per cento, riducendosi così a 10 µg/m3.

Negli ultimi anni la riduzione della concentrazione di polveri è significativamente rallentata. Tale evoluzione può essere ricondotta a due diverse motivazioni: una, per così dire, fisiologica, l’altra patologica.

Da un lato è del tutto comprensibile che, dopo aver quasi interamente ripulito la “stanza” dell’atmosfera urbana, risulti più difficile eliminare le tracce di polvere residua. Dall’altro, è intervenuto un fattore esterno che ha profondamente modificato l’evoluzione del mercato dell’auto con conseguenze negative dal punto di vista dell’inquinamento.

L’elevata pressione fiscale sui carburanti associata al differenziale fra tassazione della benzina e del diesel(drasticamente ridottosi negli ultimi anni) ha fatto sì che la quota di mercato delle auto alimentate a gasolio si accrescesse progressivamente fino a divenire maggioritaria. Poiché tali
auto sono sì molto meno inquinanti rispetto a quelle più vecchie e con analoga alimentazione ma al contempo emettono una quantità più elevata di polveri rispetto ai veicoli alimentati a benzina, la riduzione delle emissioni complessive in Italia non è stata così favorevole come in altri Paesi.

Nelle maggiori aree metropolitane degli Stati Uniti, dove il trasporto pubblico svolge un ruolo del tutto marginale ma pressoché l’intero parco veicolare è alimentato a benzina si registrano concentrazioni di polveri conformi a quanto previsto dalla vigente normativa europea.

Se lo Stato volesse ulteriormente accelerare la riduzione dell’inquinamento avrebbe un’arma efficace a sua disposizione: rinunciare ad una parte dell’ingente gettito fiscale che grava sull’auto (intorno ai 76 miliardi per anno) e ridurre in misura significativa le imposte sulla vendita dei veicoli alimentati a benzina, metano, ibridi e delle auto a gasolio dotate di dispositivi di abbattimento delle polveri.
Autore : Ing. Francesco Ramella, adattamento Alessio Grosso